« februar 2008 | Main | april 2008 »
Alfa GTV 3.2, Nissan 350Z og Audi TT 3.2 ble sammenlignet i Auto Zeitung i mai 2003.
Audien får flest poeng for beste all-round-egenskaper.
På andre plass kommer Nissan som fremstår som den beste sportsbilen i tradisjonell forstand. På siste og tredje plass kommer Alfaen. Alfaen kan skilte med en fassinerende motor og best design. Den har også med 255 km høyest topphastighet. Forøvrig skårer den lavt på sikkerhet og miljø sammenlignet med mer moderne biler som Audien og 350Z-en.
Speedometeret viser 250. Jeg har mer å gå på. 120 kilometersskiltet dukker opp. Jeg har ikke noe valg. Foten må av gasspedalen. Dette gjentar seg mange ganger i løpet av natten.
Jeg er på vei fra Ulm i Syd-Tyskland til Kiel. Jeg kjører på A7. Hastighetsbegrensningene er mange på denne motorveien. Det er likevel moro å aksellerer opp til ca 250 og over, ligge i denne hastigheten i noen kilometer, for deretter å bremse ned til 120.
Det er få biler som følger meg. En og annen Porsche, BMW og Audi. De
fleste gir seg når hastigheten nærmer seg 250. De fleste bilene på det 
tyske markedet har en sperre på 250. Alfa har det ikke.
I svingene ned mot Kassel er jeg alene i 220. De andre som ligger rundt meg føler seg lite komfortable. Jeg forstår dem. Selv har jeg aldri kjørt så fort i disse svingene før. Hjertet hopper opp i halsen på meg et par ganger. Har jeg feilvurdert hastigheten? Nei Egil sier Alfaen. Du har mye mer å gå på.
Jeg har nettopp kjøpt en 3.2 V6 24 ventiler i Ulm. Den raskest
serieproduserte Alfa til alle tider. En drøm har gått i oppfyllelse.
Jeg er på vei hjem til Norge med bilen. 
Lyden fra V6-eren er formidabel i disse hastighetene. Bilen ligger fjellstøtt på asfalten. Den er senket noe og utstyrt med Eibach understell. Vesentlig bedre enn orginalunderstellet.
Engangsavgiften
for å få inn bilen ligger på topphastighets- nivå. 279.000 kroner måtte
jeg betale. 279 er nøyaktig det speedometeret viser når reell hastighet
er 255.
På trafikkstasjonen i Tønsberg er de ganske sure kl 0900 om morgenen. Jeg er nesten alene i lokalet. De fire damene bak skranken har god tid.
Jeg spør om jeg kan velge skiltnummer. Nei, du får det nummeret som ligger nest i køen. 
Damen går for å hente skiltet. Hun viser det til meg. 
Jeg spør om hun ikke har et annet. Av en eller annen grunn tar hun opp skilt nr to.
Jeg spør nok en gang om hun ikke har et annet. Uten at hun eller jeg forstår hvorfor tar hun faktisk opp skilt nr 3. Det tar jeg, sa jeg. Jeg så speilbilet av 55200, m a o 255 kilometer.
Et bedre skilt kunne jeg ikke tenke meg for den raskeste serieproduserte Alfa Romeo noen sinne. På norske skilter. Det er mulig at 8C Competizione er raskere. Men den produseres i begrenset antall (500 eksemplarer) og tildeles kjøpere.
2cv-en ble produsert i perioden 1949 - 1990 i totalt 5.114.966 eksemplarer.
De siste årene ble bilen kun produsert i Portugal, tidvise med svært dårlig stålkvalitet.
Den har en uslitelig tosylidret luftkjølt boksermotor varierende fra 375 cc for de første modellene til 602 cc for de siste.
De siste modellen hadde 29hk og en toppfart på ca 120 km/time.
Bilen til venstre har noen 
hestekrefter mer. TomTom viste over en lengre strenkning 137 km/time, trolig godt hjulpet av betydelig medvind og svak nedoverbakke.
Men poenget med en 2cv er ikke å kjøre fort. Det er å duve av gårde som på et flyvende teppe mens du nyter naturen rundt deg.
Den største svakheten med bilen er rammen. Den ruster fra alle sider, også fra innsiden. Stadig færre biler som er på veien i dag og i daglig bruk, har orginal ramme.
Bilen på bildet til venstre har orginal ramme. De øvrige 2cv-en jeg har, er det skiftet ramme på.
Bilen brukes for tiden en del i Collioure i Syd-Frankrike og vekker ganske mye oppsikt både hos franskmenn og tilreisende, spesielt fra England. 
På meg var det ganske uventet. Man skulle tro at det var nok av 2cv-er i Frankrike?
Det er selvfølgelig en del 2cv-er i daglig bruk i Frankrike. Men de fleste fremstår i dårlig forfatning med matt og rustent karrosseri og uttallige bulker.
Jeg har enda tilgode å se en 2cv i Frankrike i den stand som bilen til venstre er i. De finnes sikkert, men er ikke i daglig bruk.
Aluminiumstøtfangere og -felger er åpenbart et svært skjeldent syn. I Tyskland kan du treffe på slike biler. I Frankrike er en shabby 2cv som er i ferd med å falle fra hverandre det typiske.
2cv-er er i dag gode investeringsprosjekter. Godt restaurerte biler selges i Tyskland, Frankrike og England for mellom 80.000 og 120.000 kroner.
I Norge er nok prisene noe lavere. Godt vedlikeholdte og delvis restaurerte biler selges for ca 35.000 - 45.000. Restaureringsobjekter får du fra ca 10.000 kroner.
Bilen på bildet er en Beachcomberkopi og har en verdi på ca 100.000. Foruten at den er godt restaurert og rustbeskyttet, har den en rekke aluminiumsdetaljer, herunder Minilite-felger spesielt tilpasset 2cv av 2cv City i England. En tilsvarende bil ble nylig solgt av 2cv City i England for 9000£.
Motoren er orginal og har nå gått 55.000 km. Det er montert på en "luftturbo" som gir noen hestekrefter i tillegg. Bilen følger godt trafikken på motorveiene i Frankrike. Jeg kjørte fra Hirtsals til Collioure, en strekning på 220 mil, på samme tid som med biler med dobbel topphastighet.
Bortsett fra noen få turer, har den blå spideren jeg kjøpte for 1,5 år siden stått i garasjen eller på verksted.
Den var i grei brukstilstand da jeg kjøpte den usett og til meget lav pris på en bilauksjon.
Jeg var ute etter en billig Spider som jeg kunne pusse opp og tilpasse litt etter egne ønsker.
Med på kjøpet fikk jeg forøvrig et lydanlegg som er det beste jeg noengang har vært borte i. Det var ikke en gang nevnt i annonsen for bilen. Det må ha kostet en tidligere eier en formue. Bl.a. er alle orginale høytalere skiftet til høykvalitetshøytalere som er monterte fast i sponplater. Et meget tidkrevende arbeide i de trange dørpanelene på en Spider.
Bilen hadde beige Momointeriør - det fineste interiøret i en Spider etter min smak. Dashbordet i Spideren er svart og trist. Aluminium og treverk hjelper godt. I dette tilfellet var jeg ute etter et treratt og midtkonsoll i nøttetre. Det fant jeg hos en liten produsent i Kassel (Autoparts) etter å ha lett vel et års tid. Aluminiumdelene kjøpte jeg hos Chromedesign i Tyskland.
Trerattet var fireeikers, mens skinrattet som satt i Spideren var treeikers. Nå hadde jeg en GTV med fireeikers skinnratt. Dermed løste jeg problemet med airbag ved å flytte treeikers skinnrattet m/airbag over til GTV-en og bruke airbaggen fra GTV-en på det nye trerattet på Spideren. Det gikk med visse tilpasninger av skruene.
Novitec veltebøyler gir en ytterligere oppgradering av både interiør og eksteriøret. Jeg kjøpte nye sideskjermer fra Autodelta og spanderte en hellakkering på bilen. Oppussingen ble avsluttet med nye bremser fra EBC og nytt eksosanlegg fra Svendsen eksos på Rud i Bærum. Dessuten lot jeg Carrozzeria Alfa gå gjennom bilen, monterte på nytt motordeksel og powerflexforinger i understellet. Og selvfølgelig nye OZ 17 tommer racingfelger. Det tok tid å få tak i de nye delene, montere de og få bilen til å virke som den skulle.
Spesielt eksosanlegget hadde jeg problemer med. Svendsen eksos konstruerte anlegget, men fikk ikke til riktig lyd. Den brummet for mye på tomgang og i norske hastigheter.
I forbindelse med monteringen av anlegget, fjernet de en ressonansboks på høyre side bak som veier ca 5 kilo. Vi trodde det kunne være årsaken, og satte den på plass igjen. Ingen hørbar virkning. Det ble også satt inn et nytt ressonansfilter i midtrøret uten nevneverdig forbedring.
Det var ikke spesielt morsomt å kjøre bilen. Derfor ble den også mest overlatt til seg selv i garasjen. Jeg hadde allerede bestemt meg for å skifte anlegget da jeg kjørte av gårde på påskeferie med den til Frankrike. Jeg hadde tenkt å la bilen stå over sommeren i Frankrike og å skifte anlegget der.
Ruten gikk først til Kristiansand for å ta Colorlines nye Superspeed til Hirtsals. Overfarten tar kun tre timer. Deretter tvers gjennom Tyskland via Hannover til Mullhouse og tvers gjennom Frankrike via Lyon til Collioure i Syd-Frankrike: Totalt 245 mil.
De første 25 milene til Kristiansand var brummingen fra eksosanlegget uutholdelig. Jeg hadde tatt med ørepropper for sikkerhets skyld og etter et par mil puttet jeg de i ørene.
Da jeg startet bilen dagen etter for å kjøre den ombord i Superspeeden kl 7 om morgenen ante jeg en noe mildere tone, men tenkte ikke mer over det.
Først da jeg kom et stykke ned i Danmark merket jeg at bilens oppførsel endret seg. Samtidig med at brummingen forsvant, kom det mer og mer vellyd ut av eksosanlegget. Bilen ble også merkbar sprekere. Turen gjennom Tyskland og Frankrike ble en fryd. Bilen oppførte seg helt annerledes. Den aksellererte lett opp til 200 km/time.
Speedometeret viste seg å være justert helt nøyaktig på bilen. Kjører du 180 km/time er det reelle 180 km/time. Jeg viste ikke det før jeg satte på navigasjons- systemet midt i Tyskland. Jeg hadde lagt merke til at alle bilene kjørte litt langsommere enn meg den dagen, men tenkte i farten ikke på at det var jeg som kjørte litt for fort fordi jeg ikke hadde den vanlige feilmargingen på speedometeret.
Med Greenstuff-bremser fra EBC, en sprek TwinSparkmotor og et vellåtende eksosanlegg fra Svendsen eksos, ble turen en fornøyelse selv med plaskende regnvær gjennom hele Tyskland.
Kalesjen viste seg forøvrig å være helt tett. Bilen frisknet rett og slett til på vei til Frankrike og gledet seg åpenbart til å oppholde seg i varmere strøk noen måneder.